導語:

談到目前美團打車和滴滴外賣火熱的燒錢大戰,貝塔斯曼中國總部CEO龍宇認為,燒錢是他們現在不得不做的工作。“有時候這不是你們能決定的,已經兩軍對壘到這樣一個地步,他們就是要加高頻應用,要占領更多的用戶心智和使用場景。我不認為他們的這個策略就是太粗暴的,就像下圍棋的時候大傢僵死瞭,你不得不往前走。”

責任編輯:

二是復雜的調度算法。一般網約車隻需尋求司機與乘客二分圖匹配的最優對應關系,求解復雜度低,即便拼車也是個位數多節點,求解最優路徑的復雜度不高;而外賣業務則是多人多點的實時匹配問題,騎手的路徑規劃和訂單匹配需要指數級的運算空間,秒級的計算時長讓原生的外賣平臺保持著極高的配送效率。

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所以美團要尋找更大的市場和空間,不斷多元化,或許曾考慮過其他可能性,但最終選擇做打車。

美團血戰出擊,動作頻頻,先是在打車市場與滴滴開戰,隨後滴滴在無錫外賣市場發起反擊,雙方大打口水官司,而後美團又以27億美金的代價拿下摩拜。

早在2017年2月14日美團在2月份就在南京試水打車業務,在9月份則在成都試水分時租賃業務,在12月則宣佈成立出行事業部,由美團點評高級副總裁王慧文負責,當前團隊規模已達到瞭200多人,更在北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門七個滴滴賺錢的核心城市,開始招募城市經理,隨時做好惡鬥滴滴出行的準備。

2018年3月21日註定不平凡。

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而滴滴一傢獨大下的服務降低帶來的用戶用腳投票。在滴滴並購uber中國後,打車難、車費貴、司機服務差、地圖繞遠、大數據殺熟等負面積累瞭用戶端的負面情緒。而滴滴對司機端收取高達23%的傭金,同時遠距離接單帶來的空跑等讓司機收入下降,也讓司機頗有怨言。用戶對於多元格局的需求。滴滴一傢獨大下用戶服務的降低和成本的增加帶來的是用戶對於多元格局的需求,除瞭美團打車新進入市場帶來的補貼之外,用戶更喜歡有可選擇的餘地,這個餘地可以是美團打車也可以是其他任意打車品牌。這對於所有一傢獨大的品牌來說都是巨大的挑戰,在服務和收入間如何平衡;美團打車入局時機合適。美團打車在用戶受困於滴滴一傢獨大的情況下推出打車產品同時進行補貼,某種程度上給予瞭用戶備選項,用戶自然會轉移和嘗試。專傢解析,這些因素導致美團順利切入出行市場。

對做慣瞭出行的滴滴來說,外賣是個非常具有挑戰性的業務。專傢分析稱外賣業務的復雜程度可以體現在以下幾個方面:

外賣與打車拼什麼

已經有媒體算出瞭美團打車的具體補貼成本,大約是40元每單。

美團打車,滴滴送外賣,誰更有戲?一夜之間成為談資,熱度超過瞭2018年年初爆火的區塊鏈。2018年上半年的互聯網江湖風雲就這樣從一場上海的價格戰開啟。

其次美團想要在300億美金估值上再進一程就必須不斷的擴充概念和業務線,所有被驗證過的市場理論上都有可能是業績增長點。

美團打車吹皺一池春水

美團以團購起傢,歷經千團百團大戰,終於打出瞭一個高亮點團購,在合並大眾點評之後,變成瞭到店事業群;而先後進入瞭外賣、影票(已出售)、酒旅之後,突然發力出行。

按照此前美團公佈的方案,針對乘客端:每個城市報名的乘客,都可以領取3張與當地出租車起步價(8——13元)等值的優惠券,因此粗略統計,美團在7城市招募乘客端啟動補貼就在4620萬左右。(北京13元、上海14元、杭州11元、成都8元、福州10元、溫州11元、廈門10元)。

筆者認為,美團進入高毛利率的網約車市場,該市場已被滴滴清理過,成為一個寡頭市場。美團進入後,基本盤為零,籠絡司機和乘客的成本很低。在短短時間內收到如此成效,並成功攪動上海汽車網約車市場,不外乎打車與吃喝玩樂消費場景的近距離,以及由此衍生的打車前往消費地點的用戶需求。其次,目前網約車市場壟斷跡象嚴重,活力不足,消費者滿意度有所欠缺;此時由消費場景帶動的網約車——美團打車進入市場,容易激起大傢對新生力量的新鮮感。除此之外,美團打車也準備瞭補貼,例如三個月零抽傭等等,對於司機端有較大的吸引力。

而在司機端,以上海為例,上海司機抽成為8%,而且前3月全免,僅有象征性的信息服務費。具體來說,美團打車要求司機每天至少完成10個有效訂單,保持10小時在線,首次考核期限為6天。符合要求的,每天車費不足600元,由美團補齊,超過600元的,額外獎勵200元;在“開城翻倍獎”規定中,司機在規定時間和區域,每單補貼訂單金額為20%~40%不等,20元封頂。

滴滴和美團各自都聲稱自己在無錫取得瞭壓倒性的勝利,此前,在上海也出現過"第一各表"的現象,這一切都在證明雙方的戰爭已經日趨白熱化,也同時在表明滴滴的圍魏救趙已經引起對方的反彈。

美團這一仗似乎早一川抽水肥清理行|化糞池打洞|台中化糞池打洞已充分準備。

網約車的一池春水,在美團入局後洶湧波瀾。誰是最後贏傢,不得而知,燒錢大戰似乎有偃旗息鼓跡象,美團和滴滴之爭勢必會是持久戰。(子夜)返回搜狐,查看更多

美團這一仗似乎早已充分準備。

論持久一川抽水肥清理行|台中化糞池探測|台中化糞池探測器戰:美團大戰滴滴

“有人來分我的一杯羹,我就要拿走你的一塊蛋糕。”的氣勢,滴滴被迫宣戰,燒錢大戰剛剛開始。

作為從創業死亡堆裡爬出來的新時代巨頭,美團與滴滴這次的短兵相接,會朝著何種路徑演進,是點到即止還是持久作戰?從雙方各自舉措來看,這可能並不是一場能夠輕易終結的戰爭。

美團已經虧損瞭很多年,還沒有主營核心業務。連業內的人都分不清楚,美團主營業務到底是什麼,團購?外賣?哪一項,它做到瞭第一,做到瞭極高的競爭壁壘呢?如果燒錢燒出瞭壁壘,像京東燒錢多年,打造瞭物流和倉儲、供應鏈的核心競爭力,位居電商零售市場第一。

燒錢大戰剛剛開始

叫囂瞭去年冬季的出行市場美團出行橫空出世招募司機的內部信赫然紙上,終於在美團官方數據中拉開帷幕,美團打車在上海首日完成訂單突破15萬單後,隨後幾天內,美團打車上海日完成訂單量始終保持在30萬單以上。

有人說美團野心甚大,王興時不我待的跨界激情,如何招架得住一年約200億元人民幣的燒錢模式?

美團為什麼選擇出行市場呢?美團並不需要顛覆或者取代滴滴的地位。

自從3月21日美團打車登陸上海以來,最高興的應該是一部分不願意用勤勞換薪水,反而期望著耗平臺羊毛的司機們瞭。

這就意味著美團打車平臺上每完成一個訂單,虧損就達40元,這其中包括司機端的各種獎勵約26元,以及用於吸引乘客的“立減14元”的拉新券。而在上海開站第3天,美團已經宣佈拿到瞭30萬單的業務量。3天累計訂單量達到瞭65萬單,相當於美團打車已經付出瞭2600萬元的補貼費用,日均“撒幣”867萬元。

反觀滴滴,也是經歷一番拼殺,以更短的時間打出瞭一個高亮點網約車,一馬當先,也是進入瞭共享單車領域,投資瞭Ofo,接管瞭小藍,而今天,則殺入瞭外賣領域。

這樣算下來,如果美團能保持每天50萬訂單量,那每個月他們將付出6億元的巨額補貼,折算成美元是1億美金。

根據之前美團官方公佈的數據和相關媒體報道,美團的資金儲備為70億美元,這個數字,恰好是去年5月公佈的30億美元和10月宣佈融資40億美元的總和。

但是,美團去年融資,今年燒錢。今年1月,美團耗資5000萬美元投資印尼的Go-Jek;2月,美團參投印度外賣Swiggy,差不多也花瞭5000萬美元;剛剛收購摩拜,又花掉27億美元(65%是現金,其餘是美團的股份);加上去年在外賣市場上每個月燒錢3億人民幣,11個月燒掉差不多5億美元。

美團的賬上就隻剩44億美元。而摩拜10億美元的債務又要由美團負責,扣掉這10億美元,34億美元便是美團眼下真實的資金實力。

美團打車,僅上海一地,一天就是900萬元人民幣,一年5億美元沒跑。而按照美團的規劃,美團要在8個城市開展打車業務,其中北京、成都是上海規模的兩倍,即便其他城市隻是上海規模的一半,同時考慮到補貼遞減這個要素,打車業務一年燒掉美團20億美元,也是稀松平常。

這也就意味著,美團在外賣、打車、單車三項業務上,一年起碼要燒掉30億美元,也就是近200億元人民幣。不用把眼光放得太長遠,美團34億美元的現金儲備,也隻能解燃眉之急。

原標題:美團打車吹皺一池春水

實則互聯網項目不怕燒錢,最害怕的是常年持續燒錢,也燒不出盈利或壟斷的市場地位。

誰是最後贏傢

美團敢燒錢,賭的是未來,在求錢若渴的現狀下,更現實地說,賭的是資本市場對其價值的認可。

15萬,25萬,30萬,這些數字的跳躍,美團這一仗出人意外的漂亮。

艱難上市後獲得瞭融資支持,然後才實現規模盈利。美團的究竟會以何種結局收場,誰才是最後贏傢,這似乎是這場戰役的目的。

一是業務本身的復雜度,打車是兩方活動,流程短、易操作,且地域上一般不涉及主幹道之外的地方;而外賣業務則是三方活動,騎行、取餐、交付等復雜活動較多,需要更高精準度的導航和定位技術。

滴滴和美團都屬於“不差錢”企業,雙方也都具有足夠的戰鬥能力,在短時間內戰鬥將繼續一段時間,但中長期戰爭的結束或者和平取決於滴滴能否獲得更多的外賣市場,畢竟對美團來言,丟掉自己已有的江山獲得新增市場,是得不償失的。

稱美團顛覆滴滴的評論難免過於樂觀,但即便如此,美團若能從滴滴手中奪得部分市場,單日訂單也是以百萬計算,這當然符合當前美團的利益需求。

而從目前整個市場的反應情況來看,希望美團能夠在這場戰役中勝利的人占據瞭大多數。滴滴一傢獨大的局面無論是對於司機還是乘客來講都是他們不願意見到的。

對於乘客來講,他們希望能夠有更多的入局者參與其中,這樣他們能夠獲得更多的選擇性,甚至還有可能獲得競爭者之間的價格戰帶來的紅利。對於司機來講,一傢巨大的局面對於他們來講更多地是任人宰割,而無法有太多的自主性。因此,無論是對乘客還是對司機來講,美團涉足打車領域對他們來講都是一件好事情。

可能有人會說,王興覬覦打車市場的心思太過急躁,可能也有人會說,滴滴對於當前的打車市場已經構成的壟斷,新的競爭者加入,特別是像美團這樣的競爭者加入可以讓市場生態更加多元化。但是,企業之間的競爭並不是一廂情願的理想狀態,太多的不確定性決定瞭美團和滴滴的這場大戰非常好看。

總的來看,滴滴要想快速適應外賣系統的高負荷和高效率訴求,還需要一段時間,而要達到體驗升級後的高端定位,更是長路漫漫,任重道遠。

而對於出行市場則不然,面對近3000億的出行市場,任何一傢有野心的互聯網公司都很難無動於衷,滴滴壟斷一二線出行市場,滴滴出行目前已覆蓋瞭我國400多個城市,占有87%以上的專車市場份額,90%以上網約出租車市場份額。

點評:

美團打車,滴滴送外賣,誰更有戲?一夜之間成為談資,熱度超過瞭2018年年初爆火的區塊鏈。2018年上半年的互聯網江湖風雲就這樣從一場上海的價格戰開始。

在美團歷史之上,其實鮮有如此大規模激進手段,輿論中對此也多有評論,甚至相當部分認為美團其實在做上市前沖擊估值,做大交易量,換得資本支持。

美團主營外賣,外賣生意本身所能支撐的想象空間是有限的。美團今天的估值已經不低瞭,但僅靠外賣很難支撐其估值。

美團強勢入局網約車,滴滴毫不示弱,利用外賣做出反擊。結束在無錫為期8天的試運營,9日正式上線,10日中午,滴滴外賣稱首日訂單突破33.4萬,在無錫的市場份額躍升第一,超出瞭預期。

自3月21日,美團打車登陸上海以來,無盡的補貼大戰讓魔都人民享受瞭久別的生活狂歡,每日動輒十幾塊的補貼,完全滿足瞭上班族地鐵站到傢或者上班地點的需求;同時也讓備受滴滴煎熬的網約車司機得到瞭解放,根據筆者隨機對於網約車司機的采訪,他們一天的流水基本都達到瞭2000+,是以前收入的數倍之多。

美團的王興蓄謀已久,對滴滴正式開戰;滴滴的程維曾霸氣回應:爾要戰,便戰。隨之滴滴外賣於4月1日正式在無錫上線。

外賣和打車核心競爭力究竟是什麼?

一方面美團尋找新的業績增長點。美團現有的外賣領域毛利極低,沒有盈利可能,電影領域和阿裡補貼戰膠著,旅行領域遠不如攜程、飛豬份額,王興是一個極富野心的創業者,無邊界理論就是最好的體現,美團需要尋找新的業績增長點,除瞭打車領域,美團仍然會進入其他被市場驗證的大消費領域,比如線下零售、二手汽車、電子商務、在線教育,尤其是二手汽車和在線教育行業。

滴滴源於出行,美團源於團購與外賣,兩傢企業本來主業不同,相安無事。但是隨著互聯網行業的深入發展,當創業企業度過第一階段的生存期,收獲瞭海量用戶與流量後,它們需要新的商業模式探索與業務邊界延伸,去實現更大規模的收入與盈利,便不可避免的出現跨界競爭。

美團打車已迅速拿下進駐市場1/3的市場份額,吃完,美團曾提出一年內要獲得網約車20%的市場份額。

外賣業務與網約車業務有著根本上的不同,二者對線上線下聯動系統的要求也大不一樣。這一短板在滴滴外賣試運營首日騎手的街頭采訪中暴露得最為明顯,有騎手稱滴滴外賣配送接單時無法查看用戶訂餐內容,隻好商傢用戶兩頭問,還容易出錯;再有滴滴外賣APP中植入的是汽車行駛導航軟件,送單全程手機屏幕都要亮著,手機耗電極快;各方線上訂單信息不連通,混亂難辨……滴滴外賣系統上存在著明顯簡單化的網約車痕跡,雖然其後滴滴外賣緊急進行瞭系統升級維護,但眾所周知產品的打磨並非一朝一夕之事。

三是用戶需求突增等極端場景的挑戰。高峰期打不到車時,用戶可采用抑制需求和運力調度的方式緩解需求;但外賣領域對已經下單的用戶來說,訂餐高峰期也要求外賣平臺能調配好配送業務,同時綜合考慮商傢的動態變化並合理承諾預計送達時間,對外賣系統調度策略自適應調整提出瞭很高的要求。另有打車與訂外賣時間預估上的難易差別。



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美團強勢入局網約車,滴滴毫不示弱,利用外賣做出反擊。結束在無錫為期8天的試運營,9日正式上線,10日中午,滴滴外賣稱首日訂單突破33.4萬,在無錫的市場份額躍升第一,超出瞭預期。

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